運送業界はここ数年、営業利益率のマイナスが続いている。信じられない読者が少なくないだろうが、事実だ。
　全日本トラック協会によると、2012年度、'13年度、'14年度の運送業界全体の営業利益率は、それぞれ▲2.1%、▲2.3%、▲0.9%。'14年の改善(それでもマイナスなのだが)は、主に燃料費の下落によるものだ。
　しかも、トラック10台未満の運送業の場合は、'14年度でも▲2.3%。経常利益で見ても全体で▲0.2%と、惨憺たる状況になっている。

　現在の運送業界の苦境をもたらしたものは、1990年の物流二法(「貨物自動車運送事業法」および「貨物運送取扱事業法」)による「規制緩和」である。物流二法制定で、最低車両台数が5台に下げられ、免許制から認可制に変わった。また、運送料金についても、認可運賃から届け出運賃へと変更された。
　規制緩和の効果は、まさに「てきめん」で、日本の貨物自動車運送事業者数は4万社から6万社超へと増えた。
　事業者の数が1.5倍になったわけで、わが国の貨物運送業の供給能力は確かに増強された。これで「需要(仕事)」の方も順調に拡大していけば、わが国の運送市場は「既存事業者」「新規事業者」そして「顧客」の三者が共に便益を得て、ハッピーエンドになったはずだ。

　しかし、残念ながらそうはならなかった。
　規制緩和で競争を激化させた上に、'97年の橋本政権が緊縮財政により国民経済がデフレ化。規制緩和＋デフレーションにより、運送業は急激に「ブラック化」していくことになった。
　誰も彼もが、過剰競争。価格切り下げ競争。過剰サービス。荷主の要求により、無償で長時間の待機が当たり前。負担は現場のドライバーにのしかかり、その割に適正料金を支払ってもらえない。

　筆者は、現在の日本の「高度な運送サービス」を否定しているわけではない。単によいサービスに対して、消費者が追加的な料金を支払うべきと言っているにすぎない。