在来線の幅を大きく改軌して、在来線の車両をなるべく大きくした「限界両」を使っており、この方式を「ミニ新幹線」と呼ぶ。

「速度も、整備の時速２４０キロに対して、ミニは時速１３０キロしか出ません。もちろん、在来線よりは速いですし、乗り換えせずに現地まで辿り着けますから、利用者にとっては非常に便利。今後は、フリーゲージを利用したミニ新幹線の活用に期待が集まります」（鉄道ジャーナリスト）

　しかも、建設費の安さは特筆モノで、資材の値段や地理的要因にも影響されるが、「フル規格の２０％前後にまで建設費を抑えられる」（前同）と言われる。整備新幹線は、日本海、山陰、四国など各地で「計画路線」化しているが、現在、開業・建設のメドが立っているのは、先に述べた長崎ルート、北陸の敦賀以降、北海道の新函館北斗－札幌の３つだけ。巨額の建設資金が計画推進を妨げているのだ。

　実は、かつて東京と成田空港を結ぶ成田新幹線も計画されていたのだが、住民の反対運動や先行投資だけで９００億円という莫大な建設費が原因で、現在、その計画は失効してしまっている。「すでに敷設されている線路を走るミニ新幹線は、そうした問題が皆無。フリーゲージ技術の本格導入で、日本各地の計画路線が実現へと動き出すかもしれません」（同）

　しかし、関西－四国－大分を結ぶ四国新幹線だけは別。淡路島周辺や豊予海峡において長大な橋梁か海底トンネルが必要となり、それらの建設費は数兆円に上るとされているからだ。「費用対効果は大事ですが、この路線は日本の新国土軸となり、経済創生の点からも、災害リスクの点からも有益です。阪神・淡路大震災のように、山陽新幹線が被災した場合、関東・関西と九州の間の高速鉄道は寸断されることになりますから」（国土交通省職員）

　同じ災害リスクの観点から、具体的な計画こそされていないが、待望される路線がある。「南海トラフ地震や富士山の噴火を考慮して、関西・中京－関東・東北を結ぶ路線が必要になります。北陸新幹線の全線開業は当然のこととして、これらの路線は、ぜひ建設すべき」（前同）

　また、災害がなくとも、近いうちにパンクしかねないのが、北海道、東北、上越、北陸、秋田、山形新幹線が重複している大宮－東京間だ。