これはバラバラのパーツを現地で組み立ててもらう…つまりプラモデルと同じことをクルマでやっているものです。クルマという完成部品だと税関での審査や必要な手続きがありますが、パーツとして輸出するとそれをパスしやすくなります。またコンテナにパーツを詰め込めみ易いように小さく分けられたパーツとすることで一度にたくさんの台数分を運べて輸送コストが安く済むというメリットもあります。あくまでも部品・パーツとして輸出してるので輸出されたクルマとしてはカウントされないのです。

また輸出先でのメリットもあるのです。世界的に見れば「日本車は性能も信頼性も高くて、それでいて比較的安価」だと言われます。そこで関わってくるのは関税です。

関税は輸入する国が自国産業を守るためなどの理由で税金をかけることで、その輸入製品の価格を引き上げて販売を抑止する効果を期待してのものですが…日本は輸入車関税0％なのに米国のフォードが撤退したりしています。日本の閉鎖的な市場が理由としていますが、機能性の高いドイツ車は日本でも人気です。もちろんドイツ車も関税0％であり、フォードの企業努力不足だという指摘があったりします。その前にはヒュンダイの撤退もありました。関税0％であっても、それだけ海外企業を締め出すに十分なぐらい日本車というブランド力とユーザーとなる日本人のクルマへの要求は強いのです。しかも、そんな競争が激しい市場で競合するメーカーは主な乗用車メーカーだけで8社あり、いずれも世界市場での販売も行ってるグローバル企業です。

そんな日本車の輸入をする？　言わずもがな、輸入する国が関税をかけないわけがありません。多少の関税がかかってもその国の国民は信頼性の高い日本車を買うからです。

しかし、メーカーとしては自分のところに一銭も入ってこない関税なんて販売の邪魔になるだけ……そこで、輸出を止めて現地生産に走ります。こうすればその国で作られた国産車になるので関税は0です。ついでに受け入れる側の国としても雇用創出してくれるので、そのほうがありがたく、むしろそうなるように誘致したりもします。

実はノックダウン輸出にも同様のことが起こります。まず輸入して仕入れるパーツは高い関税をスルーできます。それ単体ではどうにもならないので、その国の産業を脅かす要素がないのです。そして、プラモデルのようにバラバラで届いたパーツを組み立てる…と言うことは人の手が必要です。つまりここで雇用創出につながり、むしろ国内産業として国内経済を回す役割を果たしてくれるのです。

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