そのために停止させるときはずっとブレーキをかけておく必要がある。

当初は2〜3速、その後オーバードライブと呼ばれる4速が導入された。現在では小型車でも6速、プレミアムカーでは8速まで用意されている。

http://www.aisin-aw.co.jp/products/drivetrain/lineup/index.html

■ 無段変速機（CVT）

http://www.honda.co.jp/tech/auto/cvt/topic3/

比較的日本で流行しているのがCVTである。CVTはギアではなく金属ベルトを２つのプーリーにかけて、プーリーの径を変更することでギア比を無段階に変更する。構造的にはスクーターの変速機に近く、ベルトの耐久性の問題から当初小排気量のエンジンから採用されはじめた。利点としては最適な回転数を常に保つことができるため、エンジンの出力をいかしつつ、燃費を向上させることができることだ。また変速ショックもほぼ皆無で、滑らかな乗り味となる。

しかしながら無段階ではあるが、変速レシオに限りがあること、ベルトは潤滑をさせつつ滑らないようにセッティングする必要があり少なからず滑りが生じることや、プーリーを制御する油圧ポンプはエンジン出力からとるために、必ずしも効率がいいとはいえない側面がある。またエンジン回転数と速度が必ずしも比例しないCVTはいつの間にかにすごい速度が出ていた、ということもありがちだ。

■ デュアル・クラッチ・トランスミッション（DCT）

ヨーロッパメーカーが力を入れているのがDCTである。ATと違いMTと同じくクラッチを装備するが、2つクラッチを用意、それぞれギアを1-3-5速と2-4-6速の組に分け、シフトチェンジ先のギアをあらかじめスタンバイすることで瞬時に切り替えることができるもの。DCTはMTと同様のダイレクト感溢れるフィーリングがスポーツカーに最適であり、VWグループのAudi、ランボルギーニからポルシェ、フェラーリといったメーカーの最新車種は例外なくこのタイプといっていい。導入初期は低速時の半クラッチでギクシャクするといった動きもみられたが、今では洗練されている。