IBAでは、2030年までにバッテリー駆動が可能なのは19席以下の小型機だけで、現在の比較では、ジェット燃料は同等の質量のバッテリーの14倍の電力を供給すると推測しています。

水素はジェット燃料の4倍の体積を持ちながら、3倍軽いため、炭素燃料の代替になる可能性があります。しかし、民間航空機を完全に設計し直すには資本集約的なコストがかかり、また空港のインフラも変更しなければならないため、長期的にみれば可能と考えます。エアバス社は水素を燃料とする航空機の導入目標を2035年に設定していますが、認証と生産を考慮すると、2040年の導入がより現実的であるとIBAは考えています。

 
SAFへの依存度が高い
 
持続可能な航空燃料（SAF）は、継続的な炭素排出量削減への現在の唯一の「参入」ルートであり、その利用可能性は高まっているものの、供給レベルは依然として限られており、2021年に生産されたのはわずか1億2500万リットルで、昨年の年間ジェット燃料総消費量の0.1％未満であり、ジェットA1よりも平均して3倍の高価格でした。

航空業界は、2050年までにネットゼロを目指すにあたり、SAFに大きく依存することをすでに計画しています。IATAの計画では、炭素削減の65%をSAFの使用によって達成し、新技術による削減はわずか13%、オフセットと炭素回収による削減は19%にとどまるとされています。 EUROCONTROLの計画では、SAFへの依存度は41％、FAAの計画では70％と想定されています。

 
相殺が唯一の中期的解決策
 
航空会社がSAFの利用可用性の向上と新しい航空機技術を待たずに純炭素排出量を削減し続けられるようにするためには、IBAは、唯一の解決策はカーボンオフセットのレベルを上げることであると確信しています。
 
この方法は、炭素価格の変動や世界各地の排出権取引制度の上限を考えると、航空業界にとって重大な財務リスクを伴います。現在、英国とEUの炭素コストは、他のどの戦略よりもはるかに高く、中国の8.8米ドルと比較して、トンあたりそれぞれ101.9米ドルと89.8米ドルとなっています。