http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19720711/04.html

日本車ではホンダがMM思想（マンマキシマム・メカミニマム）からFFを中心に車種展開。トヨタ、日産も小型車を1980年代に続々とFRからFFへと切り替えていくこととなる。現在ほとんどの小型車、軽自動車がFFなのはこの結果なのだ。

■ 重量バランスとトラクション限界

効率のよいFFであるが、弱点がある。それがトラクション限界である。フロントで引っ張るFFの場合、加速すればするほど荷重がフロントから逃げてリアに移ってしまい、荷重が抜けた駆動輪はスリップしはじめてしまう。これがトラクション限界である。FFで0-100km／h加速が速いスーパーカーが作れないのは、このトラクション限界が理由だ。

この点リア駆動車は有利で、ハイパワー化しても破綻しないのは、加速すればするほどリア荷重が増えてトラクション限界が上がるためだ。

これをグラフ化したものが以下である。

（参考文献：車両運動性能とシャシーメカニズム　宇野高明　著　グランプリ出版 p.73 「加速時の駆動輪荷重の変化」）

路面のグリップ、摩擦係数μによってトラクション限界、加速可能な限界Gが変動する。

路面がよく、高いグリップ（μ=1.0）の場合、限界加速GはFFが0.5、FRが約0.6、MRが0.75、RRが約0.8Gとなる。

路面が悪く、低いグリップ（μ=0.3）の場合、限界加速Gはどれも0.25G以下となるが、注目したいのがFFよりもFRの方が低い点である。雪道でFRよりもFFの方がトラクションが高いことを体験した人も多いだろうが、これが理由である。