無味無臭の尿素水溶液を搭載しておき、必要な分だけアンモニアを生成、反応促進用のSCR（選択還元触媒）を利用して、NOx（NOとNO2）を無害な窒素（N2）と水（H2O）に還元する仕組み。

エンジン本体でNOxを低減するには燃焼温度を抑える必要が有るが、PMの発生原因にもなるため、NOx浄化力に余裕のある尿素SCRを活用することで、燃費や出力面で有利となるように燃焼を制御している。

また『DPR』はフィルターに吸着したPM（粒子状物質）を自動的に焼却してクリーニングを行うもので、エンジンの直近に配置、高温の排出ガスを通過させてフィルターのクリーニング効率をアップすることにより、必要となる軽油燃料を削減している。

■ 燃費とNOxの関係

そもそもディーゼル車において、燃費とNOxは二律背反の関係にある。

エンジンの燃焼効率を上げれば燃費が向上するものの、空気中の窒素と酸素が反応してNOxが発生し易くなる。

本来、その背反する事象を両立させるのが各社の腕の見せ所というわけだ。

今回のフォルクスワーゲン問題ではディーゼル車の燃費を優先すべく、排ガス認証以外では燃費の妨げになる『EGR』の機能をカットするソフトを車両に組込んだというもの。

フォルクスワーゲンが環境対応を疎かにした代償は2兆円超えの巨額制裁金に留まらず、同社がこれまで長らく築いて来たブランドへの信用を結果的に大きく傷つけることになった。

【参考・画像】

※ クリーンディーゼルエンジン – TOYOTA

※ トヨタ自動車、新型2.8L直噴ターボディーゼルエンジンを開発 – TOYOTA

※ TOYOTA、ランドクルーザープラドを一部改良 – TOYOTA

※ マツダの排出ガス規制への適合対応について – マツダ

※ メルセデス・ベンツ日本

【動画】

※ 【トヨタのテクノロジー】クリーンディーゼルエンジン – YouTube